Необходимость квалифицированных специалистов по обеспечению более эффективных мер по авиационным консультациям
Крушение рейса PS752 авиакомпании «Международные Авиалинии Украины» является одной из последних авиакатастроф в зоне конфликта, так и первой авиационной трагедией 2020 года. Эта авария поднимает многочисленные правовые и аэрополитические вопросы, не в последнюю очередь из которых «как это могло произойти опять?» и «как долго семьи должны ждать справедливости»?
За три часа до катастрофы Федеральная авиационная администрация США (ФАА) выпустила серию извещение летному составу (НОТАМ: A0001 / 20; A0002 / 20; A0003 / 20), запрещающую всем американским авиаперевозчикам и коммерческим операторам совершать полеты в Тегеранский Район полётной информации (РПИ) из-за к усиления военной деятельности и увеличение политической напряженности. Американские перевозчики и многие Aвстралийские перевозчики, как правило, в любом случае избегают воздушного пространства, но, по-видимому, МАУ в то время не проверяла или не хотела проверять НОТАМ ФАА. Когда самолет упал, на его борту находились 176 человек, из которых никто не выжил, в результате случайного обстрела со стороны Иранского Корпуса Стражей Исламской Революции (КСИР).
Етот регион не чужой сбитию самолетов, и совсем недавно, 20 июня 2019 года, ФAA Америки запретило своим перевозчикам летать в регионе после того как Иран сбил американский беспилотник. Как и в этом случае, риск был предопределен НОТАМ ФАА, и все, кроме нескольких ближневосточных и центрально-азиатских авиакомпаний держались по дальше. Это произошло примерно в том же месте, где USS Vincennes, ракетный крейсер типа «Тикондерога» ВМС США, случайно сбил гражданский аэробус A300 авиакомпании «Иран Эйр» (Рейс 655) 3 июля 1988 года, что вызвало различные политические противоречия относительно их мотивации в последующие годы.
Сбивание MH17(Malaysia Airlines) в 17 июля 2014 года, а также другие события, такие как рейс 655 «Иран Эйр», привели к созданию сетевого хранилища информации о конфликтных зонах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) для информирования авиакомпаний о возникающих рисках. К сожалению, эта идея основана на том, что международное сообщество будет делиться информацией разведки безопасности в публичной сфере. Являясь одним из многих конвергентных источников информации, большинство перевозчиков дополняют свои собственные разведывательные данные местными советами и ведущими регуляторами безопасности полетов, такими как ФAA и Европейское агентство по безопасности полетов (EASA), – но не все ето делают, и они действительно должны это делать.
В то время как НОТАМ ФAA был на месте, самолет все равно взлетел, и это могло бы быть предотвращено, если бы воздушное пространство было закрыто правительством Ирана.
Очевидно, что все страны должны поставить общественную безопасность выше конфликта, и закрыть или ограничить свое воздушное пространство для всех, если конфликт и военные действия неизбежны. Это усмотрение, закрепленное в Чикагской конвенции 1944 г. (CC44, ст. 9). Но на самом деле именно здесь MH17 и PS752 отличаются друг от друга. На Украине во время MH17 была попытка ограничить часть неба гражданскими полетами, но Иран, к сожалению или безрассудно, использовал свое усмотрение, чтобы небо оставалось открытым.
Хотя сбивать гражданский авиалайнер, безусловно, является нарушением международного права (Иран является участником как CC44, так и Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации – Монреальская конвенция 1971 года), путь к выплате компенсации виновными / ответственными правительствами далеко не просто. Если бы государство или совокупность государств начали иски против Ирана в Международном Суде (МС), это был бы не первый случай, когда такие действия были совершены в Гааге. На самом деле, в случае, наиболее схожем с PS752, в случае рейса 655 Air Iran (Иран против Соединенных Штатов) в 1996 году, Суд почти принял бы решение и приказал выплатить компенсацию со стороны США, но Ответчик хорошо знал о шатком основание, на котором основывалась его защита, было внесудебным урегулированием с Ираном. Обратите внимание, что урегулирование возникло примерно через 8 лет после самого инцидента со стрельбой, и стороны были государствами, а не гражданами. США произвели добровольный платеж в размере $300,000 Американских долларов семьям каждой жертвы (общая сумма $87 миллионов Американских долларов, что на сегодняшний день будет составлять около $142 миллионов долларов).
Для семей жертв рейса PS752 вопрос об ответственности авиакомпаний, а также об ограничениях ответственности самое важное. Если бы украинские пассажиры купили билеты туда и обратно (в Иран и назад), то вполне вероятно, что будет применяться современная Монреальская конвенция 1999 года (MC99). В соответствии с MC99 ограничения ответственности за смерть и травмы недавно выросли. С 28 декабря 2019 года семьи, потерявшие близких, могут получать компенсацию за доказанные финансовые потери в размере до $178,000 Американских долларов без необходимости доказывания вины. Предыдущий показатель составлял около $155,000 Американских долларов. Более реалистичные суммы могут быть доступны в суде, если семьи демонстрируют оценки рисков безопасности полетов и выбор маршрута полета были небрежными, что вполне может иметь место с учетом ситуации с известными региональными предупреждениями.
Тем не менее, в демонстрации странного самоуправство режима, для других которые заказали только односторонние поездки между двумя странами (например, в одну сторону из Тегерана в Киев), тогда ограничения ответственности старого режима «Варшавского» договора могут применяться к ограничению убытков доступные семьям, до архаичном уровне, оставляя многих нуждающимися. Это потому что Иран является одним из небольшого числа государств, которые не ратифицировали MC99.
Очевидно, что все эти цифры в долларах не отражают ужас потерь, особенно с учетом того, что они были вызваны действиями участников боевых действий, которые должны были больше знать о воздушном пространстве и невинных людях, которым они рисковали.
Многонациональный фонд жертв
Один из путей продвижения вперед, который я предложил после MH17, заключался в том, чтобы замкнуть длительные процессы Международного Суда ООН и заставить государств потерявшие граждан в таких обстоятельствах, объединиться, чтобы создать многонациональный фонд для быстрой, равномерной и справедливой компенсации ближайших родственников. Учитывая высокую вероятность того что мотивированное правительство Трюдо может возглавить преследование своих погибших граждан дипломатическим путем или через Международного Суда ООН против Ирана за его допущенные правонарушения. С какой стати должны канадцы или какие-либо семьи жертв ждать гражданского правосудия? Государствам следует рассмотреть вопрос о создании фонда сейчас, чтобы семьи могли заживать без финансового бремени, поскольку гражданские и уголовные правовые процессы разворачиваются в других местах.
Достаточно плохо, что лучшая попытка ИКАО предотвратить такие случаи смерти в зоне конфликта потерпела неудачу; Почему семьи этого бедствия должны ждать процессов Международного Суда, в которых они не могут участвовать как частные лица? В то время как мы ожидаем что ИКАО предпримет следующую логическую вещь – создание договоров или соглашения об ответственности и компенсации пассажирам, особенно в случае инцидентов с перестрелкой – Канада, Швеция, Украина, Великобритания и Афганистан (и Иран) должны действовать воедино, чтобы обеспечить ближайших родственников жертв катастроф правосудием.
24 января 2020 года в верховном суде Онтарио, в городе Торонто, было возбуждено коллективное разбирательство несколькими местными фирмами в Торонто в ответ на сбивание рейса PS752, в которую был включен прямой список Республики Иран, Корпуса стражей революции Ирана, Вооруженные силы Ирана и даже лидер Ирана Али Хаменеи в качестве обвиняемых в иске. Разбирательство, начатое в Торонто, не было неожиданным, так как на борту находились 63 канадца во время падения PS752, второй наиболее пострадавшей страны после Ирана. Однако многие владельцы канадских паспортов на борту жили по всей Канаде и не были ограничены исключительно Онтарио, и, на наш взгляд, действие преждевременно.
Часто трудно определить уместность иска в конкретной юрисдикции, особенно с учетом того, что групповые разбирательства в Канаде, как правило, проводятся в формате «отказа», в результате чего близкие и родственники тех, кто пострадал от трагического воздействия, должны будут специально «отказаться» от судебного иска, если они чувствуют, что их неправильно или несправедливо представляют. В Онтарио, даже если вы не являетесь резидентом провинции, вы тем не менее будете связаны коллективным решением суда. Верховный суд Канады подтвердил, что законы о классовом судопроизводстве в Онтарио предоставили судьям дискреционные полномочия по управлению судебными процессами, включая право заседать за пределами своей родной провинции. При этом, Верховный суд подтвердил, что законы о классовом судопроизводстве должны толковаться широко, в соответствии с их целью расширения доступа к правосудию.
Проблемы с такой системой автоматического включения в групповые разбирательства имеют две стороны.
Во-первых, близкие тех, кто пострадал из другой провинции, могут не знать о судебном разбирательстве, и если судебное разбирательство будет прекращено, тогда они будут связаны судебным решением и будут лишены права на компенсацию за потерю или вред своим близким.
Во-вторых, такая система побуждает юридические фирмы поспешно начать судебное разбирательство против обвиняемых с целью получения компенсации, чтобы догнать других до предела, и избежать того, чтобы им было запрещено возбуждать те же дела в отношении ответчика.
Следовательно, юридические фирмы, которые спешат начать судебное разбирательство, часто сосредотачиваются на предполагаемой компенсации со стороны ответчика, а не на реальных потребностях и благополучии пострадавших. Давайте не будем забывать, что часто среди идентифицируемого класса людей могут быть разные интересы, которых может не интересовать только компенсация.
Всегда целесообразно проконсультироваться со специалистами в области авиационной юриспруденции, которые лучше понимают и оценивают потребности и желания клиента. Часто, в определенных коллективных исках, самое лучшее решение это «отказаться», чтобы семьи могли подать иск лучше приспособленный к их истинным потребностям, и при этом уверять себя, что они не будут излишне или бесполезно связаны предыдущими решениями судов.
Первоначальные соображения – 9 января 2020 года
Крушение рейса PS752 Международных авиалиний Украины (МАУ) может стать последним за последнее время побочным ущербом в военных действиях между Ираном и США на Ближнем Востоке или первой случайной авиационной трагедией 2020 года – в любом случае, это поднимает ряд авиационных правовых и аэрополитических вопросов в дополнение к обычным вопросам безопасности полетов, которые следуют за международными авиационными происшествиями.
В среду, 8 января 2020 года, в 3.37 утра (по иранскому местному времени) Федеральное авиационное управление США (ФAA) выпустило серию уведомлений для летчиков (NOTAM: A0001 / 20; A0002 / 20; A0003 / 20), запрещающую всем авиаперевозчикам США. и коммерческие операторы летают в Тегеранском районе полетной информации (РПИ) в связи с усилением военной деятельности и усилением политической напряженности на Ближнем Востоке, что создает риск для гражданской авиации в виде зоны конфликта – например, непреднамеренный риск прицеливания из-за потенциальной за просчет или ошибочную идентификацию. Это было опубликовано в ответ на запуск Ираном ракет в Ирак по оживленному торговому коридору на востоке Ирака. Хотя это, как правило, не та область которую пересекли гражданские самолеты США в любом случае из-за ранее существовавших предупреждений со стороны ФAA, это полезное предупреждение для других перевозчиков, которые следят за извещение летному составу ФAA (НОТАМ) чтобы остерегаться этого региона.
Менее чем через 3 часа после выпуска NOTAM, в 6.12, рейс PS752, Boeing 737-800 вылетел из международного аэропорта Имама Хомейни в Тегеране и потерпел катастрофу всего через несколько минут, убив всех 176 человек на борту. Из них 82 были иранцами, 11 украинцами, 63 канадцами, 10 шведами, 4 из Афганистана, 3 немца и 3 из Великобритании.
Никто не взял на себя ответственность за сбой рейса PS752, и до какого-либо расследования авиакатастрофы не может быть никаких предположений относительно причин катастрофы. Может случиться так, что авария произошла из-за одного или нескольких технических, системных и человеческих факторов. Что нельзя сбрасывать со счетов, учитывая время и место крушения, так это то, что самолет мог оказаться втянутым во враждебные действия, либо не предназначенный для воздействия на гражданские самолеты, либо, возможно, непосредственно предназначенный для привлечения внимания к региону.
Персидскому заливу не привыкать к попыткам сбить самолеты, и совсем недавно, 20 июня 2019 года, ФAA запретили своим авианосцам летать в Персидском заливе и Оманском заливе после того, как Иран сбил беспилотный самолет, что уже было предпринято несколькими другими авиакомпаниями, в том числе австралийские Qantas. Такие чрезвычайные NOTAM от ФAA важны тем, что несколько штатов следуют предупреждениям ФAA о зонах конфликтов после сбивание MH17. Сбивание беспилотника произошло примерно в том же месте, от куда USS Vincennes, ракетный крейсер типа «Тикондерога» ВМС США, сбил аэробус A300 «Иран Эйр» (рейс 655) в трагическом инциденте 3 июля 1988 года, который вызвал различные политические конфликты и споры в США.
В соответствии с международным правом, однако, семьи жертв могут иметь право на компенсацию от авиаперевозчика «Международные Авиалинии Украины» в соответствии с законом, даже если авиакомпания признана не виновной, и даже если самолет был сбит в результате того, что подвергались неадекватному или целевому действию в зоне конфликта. Это имело место в случае пассажиров, которые погибли на рейсе Malaysia Airlines MH17, который, как считалось, был сбит повстанческими силами, но там, где авиаперевозчик все еще должен был компенсировать скорбящие семьи. Уничтожение MH17 после других событий, таких как полет «Иран Эйр» 655, привело к созданию хранилища информации о рисках зоны конфликта Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но это не удалось, учитывая чувствительность государств, предоставляющих разведданные о безопасности таким публичным способом. Являясь одним из многих конвергентных источников информации, большинство перевозчиков дополняют свои собственные разведывательные данные местными советами и ведущими регуляторами безопасности полетов, такими как ФAA и EASA.
Относительно того, возможны ли претензии авиакомпаний о компенсации, и степень, в которой они могут быть оформлены, будет зависеть от маршрутизации / покупки билетов и маршрута пассажира, а также от множества сложных связанных юрисдикционных вопросов, чтобы определить, какая схема частного международного воздушного права будет применяться к перевозке каждого пассажира.
Существуют две основные международные конвенции, которые регулируют ответственность авиаперевозчиков за международные рейсы. Они известны как Варшавская конвенция 1929 года и Монреальская конвенция 1999 года (MC99).
Для семей жертв рейса PS752 вопрос об ответственности, а также о пределе будут живыми вопросами. Если бы украинские пассажиры забронировали поездку туда и обратно в Иран, то, скорее всего, будет применяться современный и удобный для пассажиров MC99, но если другие забронировали билеты только в одну сторону между двумя странами (например, в одну сторону из Тегерана в Киев), тогда ограничения ответственности старого Варшавского режима может применяться для строгого ограничения ущерба, нанесенного семьям.
Для тех пассажиров, чье путешествие может считаться привлечением положений MC99, свобода предъявлять иск в своей стране может быть привлекательным вариантом, учитывая, что, в отличие от Варшавы, Монреальская конвенция разрешает ввоз пассажиров на территорию страны. Пассажир имеет свое основное и постоянное место жительства во время происшествия, при условии соблюдения некоторых других требований, связанных с подключением авиаперевозчика к этой юрисдикции.
Кроме того, в соответствии с MC99 пределы ответственности за смерть и увечье недавно возросли в соответствии с пунктом 24 статьи об эскалаторе Конвенции. Пересмотренные пределы ответственности, установленные в соответствии со статьями 21 и 22 Конвенции в валюте, привязанной к корзине валют, известной как специальные права заимствования (СДР), вступают в силу с 28 декабря 2019 года следующим образом:
| Исходный лимит (СДР) | Пересмотренный лимит (СДР) по состоянию на 28 декабря 2019 года | |
| Компенсация в случае смерти или травмы пассажирам | 100 000 | 128 821 |
Это означает, что семьям, потерявшим близких, может быть предложена компенсация в размере до 128 821 СДР (или около $177,869.40 Американских долларов по обменному курсу 9 января 2020 года) без необходимости доказательства вины перевозчика в соответствии с действующими соглашениями о страховании авиаперевозчика, которые должны быть в место в Международных Авиалиниях Украины. Больше может быть доступно при определенных условиях, которые мы можем посоветовать.
Как мы можем помочь
IALPG имеет многолетний опыт судебных разбирательств в области авиации и предъявляет иски во всем мире и сосредоточена на достижении наилучших результатов для семей, пострадавших от трагедий, таких как полет PS752.
Директор юридической практики IALPG Джозеф Уилер был ведущим юристом в команде, которая урегулировала иски 38 украинских и российских граждан, которые погибли из 55 пассажиров, погибших на рейсе Flydubai FZ981 в марте 2016 года. Это была последняя крупная авария Боинг 737-800 на гражданской службе перед полетом МАУ PS752. Он также рассматривал дела семей, пострадавших в результате трагического падения в 2014 году рейса MH17 над Украиной.
IALPG также проводит групповой иск против Boeing с нашими партнерами в Чикагской фирме PMJ PLLC в окружном суде Соединенных Штатов по северному округу Иллинойса от имени более 7000 пилотов Boeing 737 MAX из 13 авиакомпаний по всему миру, а также оставшегося мирового класса Пилоты MAX, которые были финансово и социально обеспокоены проблемами которые привели к заземлению MAX в марте 2019 года после второго из двух аварий со смертельным исходом MAX (см. 1: 19-cv-05008 Пилот X против компании Boeing, В Re: Boeing 737 MAX Пилоты судебных разбирательств).
Для получения информации о компенсации или ваших правах после авиакатастроф свяжитесь с нами по адресу [email protected] или +61 7 3040 1099.